Um Gol preparado para as horas difíceis

Não nos momentos de tormenta que sabemos quem são aqueles que verdadeiramente estão ao nosso lado. É nas grades dificuldades que as amizades verdadeiras se mostram e os verdadeiros amores se consolidam. Quando, em 2006, Guilherme Loes Bogossian adquiriu seu Volkswagen Gol GL 1988 originalmente equipado com motor AP de 1.600cm³ para uso diário, jamais imaginou que o futuro lhe reservaria surpresas.


O carro originalmente serviria de apoio para a nova oficina que Guilherme estava montando. Como toda a grana iria para o empreendimento, gastar muito com ele estava fora de cogitação. Era um carro íntegro, judiado pelo tempo, mas bastante íntegro.

A oficina BMA Performance foi construída, equipada e aparelhada para atender os clientes de Guilherme, e o VW Gol não o serviria mais. Vender seria uma opção se os valores ofertados não fossem tão miseráveis. Reformar o carro não sairia tão caro e seria até possível investir em alguma preparação mais leve para que o Seu Paulo – pai de Guilherme – pudesse dar umas aceleradas.
O motor foi retirado e montado com calma e paciência, observando os detalhes de um motor bastante conhecido, mas com suas características peculiares. A idéia inicial era montar um simples conjunto 1.8 Turbo, mas as facilidades de se montar um aspirado de qualidade foram aumentando junto com o nível das peças nacionais, e Guilherme preferiu um aspirado de fino acerto. A cilindrada foi expandida com o uso de pistões de alumínio semi-forjados de 84 mm montados em parceria com as bielas originais balanceadas. Todas as peças internas móveis foram devidamente balanceadas para equalizar o conjunto.

Enquanto a parte de baixo do motor não estava pronta, Guilherme encaminhou o cabeçote para o Centro de Reparação Automotiva Selmer, em Garopaba/SC. Lá, o cabeçote do motor AP 1.8L foi completamente limpo e teve seu fluxo retrabalhando em bancada, inclusive recebendo novos assentos e ângulos para as válvulas de 38 mm na admissão e 33 mm no escape. As molas de válvulas são próprias para veículos de competição e vieram da Ancona, acionadas por tuchos mecânicos. A orquestra é regida por um comando trabalhado sob medida até atingir os 300°x300° desejados por Guilherme. Tudo pronto era hora de medir a compressão e partir para os acertos e minuciosidades.
O carburador foi aposentado definitivamente a partir do momento em que o proprietário decidiu instalar um moderno sistema de injeção eletrônica. Quatro bicos de alta vazão estão instalados nos locais originais e embebedam o VW com álcool sugado do tanque por meio de uma bomba elétrica da SPA (modelo Mercedes) com capacidade para 9 bar, mas que trabalha a parcos 3,5 bar, com regulagem pelo dosador na flauta. O coletor de admissão passou por um retrabalho em bancada para maior fluxo, enquanto o de escape foi substituído por um modelo 4×1 da German Racing confeccionado com canos de 41mm e saída de 2,5” para não haver retenções.

A ignição conta com uma bobina original de AP Mi, cabos de velas em silicone da SPA de 10,4 mm e velas NGK Iridium de grau térmico 9° para cuspir labaredas nas câmaras. O maestro de toda a orquestra é a central Hardware Aspro V2 que permite um fino ajuste em todas as faixas de giro. A taxa de compressão ficou em 14,7:1, o que ajudou o motor a chegar perto de seus 180 cv @ 7.000 Rpm com uma “feroz docilidade” capaz de permitir boas puxadas no 1/8 de milha, sair do autódromo e ir ao supermercado fazer as compras para o churrasco do final de semana, podendo girar até 7.900 Rpm.
A transmissão conta com platô Ceramic Power de 980 lbs e disco com seis pastilhas. O câmbio é o original de cinco marchas com novas relações e conta com um blocante da Recuperg com mola para melhorar a tração. A suspensão conta com uma salada Autolatina para otimizar a tração e a dinâmica: molas de Ford Escort, buchas em alumínio, bandejas com rolamentos e pratos regulados por roscas na dianteira, enquanto a traseira conta com barras anti-torção, molas para carros equipados com GNV e corpos em rosca de alumínio para facilitar os ajustes. Todos os amortecedores são originais, mas suas cargas foram aumentadas para que pudessem trabalhar corretamente junto com a nova configuração do motor.

Os freios contam com discos dianteiros ventilados prensados por pinças, herdados do VW Santana, e na traseira um par de tambores doados pelo mesmo VW. Para casar com o projeto de preparação dos anos 90, as rodas não poderiam ser diferentes: tratam-se das clássicas Binno B760 de medidas 7,0×15”, devidamente calçadas com pneus 195/50 que além de apresentar uma boa relação com a tração, permitiram um visual bastante apreciado.

O interior cativa pela simplicidade e dinamismo. Ao lado esquerdo do piloto nota-se um conjunto de ignição montado sobre a saída de ar. No centro do painel está um hallmeter da ODG para passar a informação de “quantas anda” a mistura ar/combustível. No lugar das saídas de ar central há uma placa de aço inox como suporte para três manômetros (vacuômetro, pressão do combustível e pressão do óleo) da ODG de 52 mm, além de um manômetro da temperatura de óleo no local do radio. O volante é um Panther da década de noventa e apresenta ótima pegada.

O carro é bastante elástico dada a cilindrada e o comando de alta graduação. O acerto fino feito por Guilherme ajuda na tratativa em ruas, estradas ou pistas. Não é o carro mais indicado à congestionamentos dada a embreagem pesada, mas isso não impede o uso rotineiro. É um automóvel de rua, mas que faz o oitavo de milha em 8,1 segundos e consome 5,5 km/l de álcool em trechos mistos. Uma obra lapidada a custo de muito suor e conhecimento que chegou sem grandes expectativas, segurou as pontas nas horas difíceis, cativou o coração de seu proprietário e vem deixando apaixonados por preparação “de época com uma pitada de modernidade” embasbacados.