Comparativo: Mercedes SLS Roadster X Ferrari 458 Spider

Estamos em Mônaco, na época do Mônaco Yacht Show. As ruas estreitas estão congestionadas. Se precisássemos de um lugar onde se sentisse o vento num conversível e se esse conversível tivesse 2.075 mm entre os espelhos laterais, será que este seria o lugar certo? Por que será que nos trouxeram até aqui?
A resposta é simples. Na verdade é para isso que nasceu o SLS Roadster. Este é seu habitat. Estacionamos por alguns instantes e se formou uma pequena plateia em torno dele. Encorajado pelas placas alemãs, um senhor de 60 e poucos anos me fez uma proposta para comprar o carro. E as proporções exageradas desse carro que tem dificuldade para trafegar por aqui, são na verdade o real motivo de tanto interesse. O jeitão de iate, o grande capô com suas entradas de ar e as saídas de ar quente, as lindas rodas polidas que mostram discos de freio enormes e pinças coloridas, o pequeno aerofólio integrado na tampa traseira, os detalhes cromados do acabamento e o belo compartimento da capota, atrás dos santantônios revestidos em couro. Este carro tem presença, será sempre a estrela.
Ele precisa de apenas 11 segundos parar abrir ou fechar a capota e você pode fazê-lo com o carro em movimento até 50 km/h. Quando fechada, a capota é incrivelmente silenciosa, graças à tripla isolação, ao vidro traseiro injetado a quente e ao sistema de trilhos de baixo atrito. Ele pode não ter a mesma sacada da Ferrari Spider com seu teto rígido, mas nos faz pensar do porque mexer num sistema que funciona tão bem.

Mas, seja um supercarro ou não, o que ainda conta muito no SLS Roadster é o desempenho. Equipado com um motor V8 aspirado de 6.2 l, o carro queima asfalto como qualquer outro GT de ponta. Com o programa Race Start acionado, pneus aquecidos e piso certo, o Mercedes chega aos 100 km/h em apenas 3,7 s. O tempo para chegar aos 200 km/h também impressiona: 11,3 s. Contra o cronômetro, este tração traseira fica no mesmo time do Porsche 911 Turbo Cabrio com tração integral, do também 4x4 Lamborghini Gallardo Performante Spyder e o Audi R8 GT Spyder quattro. Apesar do ganho de 40 kg graças aos reforços necessários num carro conversível, a Mercedes teve que limitar a máxima a 320 km/h devido à homologação dos pneus classe Z. Para baixar o centro de gravidade, a lubrificação é feita por cárter seco, assim como no coupé. O Roadster tem à disposição 66,2 kgfm de torque, que é transferido para uma transmissão transversal através de um cardã de fibra de carbono que gira na mesma rotação do motor, dentro de um tubo de torque. Quando o torque atinge seu pico a 4.750 rpm o sistema administra o momento de força que chega à suspensão traseira de triângulos duplos e aos pneus 295/30ZR20, enquanto o diferencial ajusta as cargas, ajudado pelo sistema ESP eletrônico. Com o motorzão atingindo os 7.000 rpm, aderência e estabilidade são prioridades.
E como ele se comporta nas famosas e legendárias estradas de Sospel, Escarène, Col de Braus e Col de Turini? Apesar de o SLS lidar muito bem com as questões de amortecimento, ele requer certo cuidado com buracos, valetas e acostamentos em desnível com a estrada, assim como em curvas de 90, 180 ou 270 graus que exigem atenção, graças a seu entre-eixos enorme de 4.638 mm, mas que são suplantadas sem problemas pelo Mercedes. Mesmo não tendo muito tráfego, ele insiste em sair da estrada a cada esticada. No primeiro momento a frente escorrega um pouco ao lidar com as grandes forças que incidem sobre ela. Num segundo momento, percebe-se que a traseira passa a tender a escapar, mas simplesmente ignore esses ‘avisos’, pois o grande conversível usa sua enorme capacidade para administrar as tendências e deixar os Pirelli e a eletrônica tomarem conta da situação. Passadas essas curvas intermináveis e estradas estreitas, finalmente me vejo numa paisagem aberta e com mais espaço, já próximo da fronteira com a Itália, região onde as estradas ficam quase desertas e o potente dois lugares pode nos mostrar um pouco mais de seus atributos.

Antes de começar essa avaliação, programei o carro de acordo com minhas preferências: controle de tração em Handling, para que fiquem mais claras as respostas do carro perto de seu limite, amortecedores em Sport e câmbio em Manual. Vinte minutos depois, parei e repensei minhas escolhas. Mudei o câmbio para Sport e amoleci os amortecedores para Comfort, já que na opção esportiva o carro transfere demais para a carroceria as irregularidades do piso. Andei um pouco para avaliar antes de mais uma parada, quando troquei o programa de motor e câmbio para Sport Plus, onde o torque resulta em trocas mais rápidas. Achar o programa correto para o controle de estabilidade não é uma tarefa fácil. Por quê? Porque o controle de tração permanece ligado nos três programas (On, Sport e Off) e a qualquer freada brusca o carro entra automaticamente no programa de segurança. Portanto, só um motorista muito cuidadoso consegue driblar todo o sistema.
Quase 40% mais leves que as unidades de aço e completamente imunes à fadiga, os discos de carbono/cerâmica (opcionais a R$ 26 mil) são apropriados a quem deseja desempenhos altíssimos ou dias de aluguel em autódromos. No dia a dia, inclusive aqui nessas estradas do Mediterrâneo, mesmo provocando algumas situações esportivas, as unidades de aço dão conta do recado. Para melhorar o equilíbrio de forças entre frente e traseira, os engenheiros da AMG optaram por pneus maiores – 295/30ZR20 – atrás. No eixo dianteiro eles medem 265/35ZR19.

Você vai adorar esse carro. Depois de um período de firmeza, suspensão dura que parecia ser projetada apenas para as perfeitas Autobahns alemãs, a AMG finalmente descobriu a maravilha da complacência. O Classe C Coupe foi o último com essa mentalidade, o E63 AMG e o modificado SLS são os dois modelos que inauguram uma nova era de prazer ao conduzir. Você ainda tem a mesma melodia linda do motor, as trocas de marcha rápidas, os freios sensacionais e muito mais do que muito esportivo por aí não consegue entregar. Mas aquela sensação de tudo estar no limite, acabou. Cada4  sistema, cada componente foi recalibrado, deu um passo atrás, não em atraso, mas em usabilidade, prazer. Radicalidade vai ser exclusividade de carros radicais apenas, num futuro próximo.
Depois de um dia inteiro com ele e de centenas de ‘clics’, minha percepção é de que o SLS é tanto uma peça maravilhosa a ser exibida na mais sofisticada vitrine, como também é uma máquina muito interessante e capaz de assumir uma condição esportiva que satisfaz a qualquer pretendente ao posto de Michael Schumacher ou Nico Rosberg. Ele não é barato, parte de R$ 450 mil (na Europa) e se forem ordenados alguns opcionais, como freios de carbono/cerâmica (R$ 26 mil) e sistema de som (R$ 8 mil), entre outros, os zeros não param de crescer. Extras também serão pedidos por pinturas especiais, por couro no interior, rodas mais brilhantes e bancos com memória. O que o dinheiro não compra aqui é um painel com instrumentos legíveis, um ‘head up’ display ou algumas coisas como sistema stop/start ou desativação de cilindros. Seriam preocupações ecológicas desnecessárias num carro desses? Talvez. Mas agora que a Ferrari oferece pacotes de eficiência na 458 e na California, a AMG deveria reconsiderar. O máximo que o SLS oferece são LEDs vermelhos, amarelos e verdes, que orientam a hora certa de trocar as marchas.4

Mas amei este carro. Sua carroceria de alumínio mantém a tradição de seus ancestrais, o 300SL de 1952 e o 300SLS de 1957. Seu motor V8 é o monstro do torque que alimenta trocas de marcha infernais em modo esportivo. O câmbio de dupla embreagem distribui potência para as rodas traseiras em doses cavalares. A direção trabalha bem e não compromete. A suspensão lembra os velhos tempos, sem artificialidade e os freios são os mestres da eficiência e do equilíbrio.
O Roadster é tão interessante quanto o coupé, talvez ainda melhor, graças à sensação de vento no rosto que só os conversíveis conseguem entregar. O que você sente, cheira e ouve é real: um carro muito rápido trabalhando de acordo com cada ordem de seu condutor. É menos emocional que uma Ferrari, talvez, mas com certeza não menos impressionante. 

Texto original de Georg Kachere Chris Chilton da CAR Magazine UK
Fotos de Jamie Lipman

Mercedes SLS Roadster
Preço: R$ 450 mil (na Europa)
Motor: V8 6.208 cc 32V, 563 cv @ 6.800 rpm, 66,2 kgfm @ 4.750 rpm 
TRASMISSÃO: Sete marchas embreagem dupla, tração traseira  
SUSPENSÃO: Triângulos duplos na frente e traseira  
PESO: 1.660 kg
COMP./ALT./LARG,: 4.638/1.939/1.262 mm 
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h 3,8 s, 320 km/h, 9 km/l, 314 g CO2/km

Ferrari 458 Spider
PREÇO: R$ 540 mil (naEuropa) 
MOTOR: 4.499 cc 32V, 562 cv @ 9.000 rpm, 55 kgfm @ 6.000 rpm 
TRANSMISSÃO: Sete marchas embreagem dupla, tração traseira
SUSPENSÃO: Triângulos duplos dianteira, Multi-Link traseira  
PESO: 1.430 kg
COMP./LARG./ALT.: 4.527/1.937/1.211mm 
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h 3,4 s, 320 km/h, 10 km/l, 275 g CO2/km