Estilo, consumo e comportamento agradam, mas
Nascida no Japão em 1909, a Suzuki tornou-se uma das maiores fábricas de motos do mundo e graças à sua linha de esportivas ganhou notável prestígio. A empresa atua em vários países, com participação considerável na Europa, mas no Brasil disputa a 3ª posição do ranking de vendas com uma empresa local e nova no ramo.
Honda e Yamaha deram boas-vindas aos anos 2000 com motos completamente novas, ao passo que a Suzuki mantinha defasada Katana 125 enquanto não trazia a Yes, que veio apenas em 2005, um ano após o lançamento da "revolucionária" Honda Titan 150. Fabricada pela Haojue, a Yes conseguiu conquistar espaço com seu jeito de naked, mas não poderia atender um mercado ansioso por outra 150 de marca japonesa.
A dupla Fan 150 e Titan domina o mercado e têm a própria marca como maior argumento de venda. Nelas o estilo simples e a lista de equipamentos pobre contrastam com brilhante monocilíndrico OHC de 149,2 cm³, capaz de consumir gasolina e etanol. O pequeno Honda vibra pouco e tem funcionamento liso, sem indícios de aspereza em altas rotações. E seu 1,32 kgfm a 6000 rpm (com gasolina) de torque move o conjunto com desenvoltura invejável.
A GSR 150i é um produto mundial e chega a Manaus completamente desmontada. Como vem da Ásia, tem custo de produção levemente menor que as com maior percentual de peças nacionais. E como é de fato uma Suzuki, suas peças têm qualidade garantida por marcas de renome. O sistema de injeção é Mikuni, os pneus são Pirelli, a lâmpada do farol é Philips e a coroa da transmissão final é Riffel. Na Indonésia há uma versão conhecida como Thunder 125, que roda com o mesmo motor da Yes.
Em nossas avaliações costumamos colocar as pequenas motos em trechos urbanos e fazer pequenas incursões em outros ambientes, como estradas de terra e rodovias. É que na "vida real" os proprietários vão além das ruas da cidade; pilotam na areia, na ladeira, transportam muito peso, enfim. A vida das motos populares é muito difícil no Brasil. Para ser aprovada, como dizem alguns cearenses, tem que ser competente mesmo.
MERCADO
APARÊNCIA
As críticas relacionadas ao desenho semelhante ao da Yes 125 começaram a partir da primeira foto que apareceu na Internet, publicada em primeira mão pelo MotoReport. Muitos esperavam pela GS 150R indiana e não por uma evolução da Yes.
Mas a GSR 150i tem aspecto de moto premium, com alguns detalhes de acabamento dignos de custom acima de R$ 20 mil. O exemplar testado foi pintado com tinta perolizada, mais nobre que a metálica. Sob o sol ela exibe pequenos e reluzentes cristais azuis. Outra característica encontrada apenas em segmentos superiores é a profusão de peças cromadas.
O culto ao metal e ao estilo clássico de se desenhar motocicletas foi observado pelos japoneses. O farol circular, o quadro de instrumentos analógico e o cromo agradam os fãs da moto em sua imagem característica. A GSR tem certa elegância e passa uma imagem de qualidade, sobretudo pelo acabamento cuidadoso.
CONFORTO & CONVENIÊNCIA
MECÂNICA & COMPORTAMENTO
A receita básica e eficiente de monocilíndrico refrigerado a ar com duas válvulas está presente na GSR 150i, mas em companhia da injeção eletrônica Mikuni, do eixo balanceiro e de um câmbio com uma marcha a mais, no total de seis. Com exceção do câmbio, nada é diferente das concorrentes.
Como se prevê numa legítima Suzuki, o comportamento é adequado e bem superior ao observado em concorrentes chinesas, principalmente nas frenagens. Os Pirelli City Demon 2.75-18 e 90/90-18 agarram ao asfalto e a pinça de freio dianteiro com dois pistões cumpre a função com competência, sem que sofra com a elasticidade. A suspensão dianteira evita mergulhos e a traseira, com amortecedores a gás, trabalha muito bem.
Com 149,5 cm³, duas válvulas, comando do cabeçote e injeção eletrônica, a unidade tem a mesma potência da Yes e menos torque que a Factor. Os 12 cv estão distantes dos 14,2 cv da Titan 150, e o 1,08 kgfm a 6000 rpm fazem vergonha diante do 1,13 kgfm à mesma rotação da Yamaha, que tem cerca de 26 cm³ a menos e usa carburador. Na cidade o desempenho é satisfatório, mas na rodovia deixa muito a desejar. A velocidade máxima que nosso GPS apontou foi 104 km/h, obtida após algumas tentativas. Com essa falta de potência o câmbio de seis marchas nem pode ter seus benefícios aproveitados.
Mesmo que o motor fosse mais forte a 6ª marcha continuaria sem fazer sentido. Câmbios com marchas a mais são pensados com o propósito de economizar combustível. Para rodar com uma marcha longa é preciso ter bastante torque disponível desde as baixas rotações, algo que um motor pequeno e aspirado simplesmente não tem.
Se em desempenho a pequena Suzuki decepciona, no consumo ela dá o troco: fez 37,3 km/L em circuito misto de ruas pavimentadas com asfalto ou pedra e rodovias, sempre em ritmo acelerado e com passageiro (49 kg).
Motivo de desgosto de muitos donos da Yes, a vibração do motor foi bem reduzida na GSR. A Suzuki adotou eixo balanceiro para tentar anular vibrações e agora o incômodo é quase nulo. Nota-se, contudo, muita aspereza em altas rotações, bem característico de motores que cresceram de 125 cc para 150 cc com mudança apenas no curso do pistão.
VEREDICTO
No dia-a-dia urbano a GSR 150i agrada: é bonita, confortável, faz curvas e freia como poucas da categoria. No entanto, pelo seu preço há opções melhores. A Dafra Riva 150 é feita pela Haojue e custa 26% menos. Caso seja preciso pegar a estrada em fins de semana, Dafra Apache 150 e Honda Fan 150 ESDi oferecem mais desempenho por preço mais baixo. Para ficar mais atrativa a GSR 150i precisa ter mecânica e preço revistos.
Honda e Yamaha deram boas-vindas aos anos 2000 com motos completamente novas, ao passo que a Suzuki mantinha defasada Katana 125 enquanto não trazia a Yes, que veio apenas em 2005, um ano após o lançamento da "revolucionária" Honda Titan 150. Fabricada pela Haojue, a Yes conseguiu conquistar espaço com seu jeito de naked, mas não poderia atender um mercado ansioso por outra 150 de marca japonesa.
A dupla Fan 150 e Titan domina o mercado e têm a própria marca como maior argumento de venda. Nelas o estilo simples e a lista de equipamentos pobre contrastam com brilhante monocilíndrico OHC de 149,2 cm³, capaz de consumir gasolina e etanol. O pequeno Honda vibra pouco e tem funcionamento liso, sem indícios de aspereza em altas rotações. E seu 1,32 kgfm a 6000 rpm (com gasolina) de torque move o conjunto com desenvoltura invejável.
A GSR 150i é um produto mundial e chega a Manaus completamente desmontada. Como vem da Ásia, tem custo de produção levemente menor que as com maior percentual de peças nacionais. E como é de fato uma Suzuki, suas peças têm qualidade garantida por marcas de renome. O sistema de injeção é Mikuni, os pneus são Pirelli, a lâmpada do farol é Philips e a coroa da transmissão final é Riffel. Na Indonésia há uma versão conhecida como Thunder 125, que roda com o mesmo motor da Yes.
Em nossas avaliações costumamos colocar as pequenas motos em trechos urbanos e fazer pequenas incursões em outros ambientes, como estradas de terra e rodovias. É que na "vida real" os proprietários vão além das ruas da cidade; pilotam na areia, na ladeira, transportam muito peso, enfim. A vida das motos populares é muito difícil no Brasil. Para ser aprovada, como dizem alguns cearenses, tem que ser competente mesmo.
MERCADO
O Brasil está bem servido de motos urbanas em termos de quantidade, mas poucas delas são capazes de agradar um motociclista exigente que está disposto a pagar menos de R$ 6 mil por uma 150. Quando são recheadas de equipamentos e baratas, têm mecânica ruim e assistência deficiente; quando têm mecânica boa e rede ampla, o preço passa do orçamento. Por enquanto apenas a Dafra consegue um meio-termo com a Riva 150, de visual atraente, bem equipada e oferecida por R$ 4.990.
A J. Toledo ― representante da Suzuki no Brasil ― precificou a GSR 150i considerando como concorrentes as Honda Fan 150 e Titan. Entretanto, parece que ela esqueceu que essas duas são líderes e que há outras concorrentes com boa qualidade e preços mais baixos. Os R$ 6.829 pedidos pela Suzuki representam R$ 839 sobre a Apache e R$ 1.839 sobre a Riva, sendo que ambas oferecem praticamente os mesmos equipamentos e a primeira também é equipada com amortecedores a gás. De certo modo foi ousadia deixar a GSR mais cara que a Fan 150 ESDi, que custa R$ 6.680 e vende milhares de vezes mais.
APARÊNCIA
As críticas relacionadas ao desenho semelhante ao da Yes 125 começaram a partir da primeira foto que apareceu na Internet, publicada em primeira mão pelo MotoReport. Muitos esperavam pela GS 150R indiana e não por uma evolução da Yes.
Mas a GSR 150i tem aspecto de moto premium, com alguns detalhes de acabamento dignos de custom acima de R$ 20 mil. O exemplar testado foi pintado com tinta perolizada, mais nobre que a metálica. Sob o sol ela exibe pequenos e reluzentes cristais azuis. Outra característica encontrada apenas em segmentos superiores é a profusão de peças cromadas.
O culto ao metal e ao estilo clássico de se desenhar motocicletas foi observado pelos japoneses. O farol circular, o quadro de instrumentos analógico e o cromo agradam os fãs da moto em sua imagem característica. A GSR tem certa elegância e passa uma imagem de qualidade, sobretudo pelo acabamento cuidadoso.
CONFORTO & CONVENIÊNCIA
Muito alardeada pela Suzuki, a suspensão traseira com amortecedores a gás trabalha bem, independente do piso. Seja no asfalto ou no calçamento de pedra, com ou sem passageiro, a GSR transmite relativo conforto, dada a sua proposta de ser mais esportiva que as concorrentes e, portanto, mais rígida.
Como na Yes, o posto de condução é mais "esportivo". Por causa do guidão baixo e das pedaleiras retráteis recuadas o piloto fica inclinado para frente. Essa posição ajuda a diminuir o esforço na coluna e proporciona conforto em viagens longas, apesar de cansar cotovelos e ombros no anda-para da cidade. O assento é forrado com material que retém menos calor.
Como de praxe em motos de origem chinesa, os comandos do guidão estão bem localizados e têm uso facilitado. No punho da esquerda está lampejador, comutador do farol com interruptor de balancim (do melhor tipo), acionador dos piscas do tipo pressione para desligar e buzina. Não há afogador, tendo em vista o uso de injeção eletrônica. Na direita estão corta-corrente, interruptor do farol (funões desligado, meia luz e ligado) e botão de partida. Exatamente como na Comet 150, de mesma origem.
A Suzuki acertou em cheio no quadro de instrumentos. Com dois módulos separados, de digital tem apenas odômetro (melhor que o tradicional) e indicador de marcha, bem visível por sinal. Há ainda conta-giros, marcador de combustível e odômetro parcial. A iluminação é laranja, de longe a mais adequada por diminuir a fadiga ocular. As luzes-espia têm brilho atenuado e quando estão na vertical os ponteiros indicam 80 km/h e 7000 rpm. Bem adequado para a visão periférica.
O mesmo não pode ser dito do farol. Embora tenha corte superior de facho baixo correto, de modo a evitar ofuscamento de outros condutores, seu campo de iluminação é limitado e sua luz é de pouca intensidade. Isso talvez se justifique pelo uso de lâmpada halogena, aplicada apenas em scooters e underbones pequenos. Seria interessante redesenhar o refletor e instalar lâmpada bi-iodo, mais eficiente. Detalhe que deveria ser copiado por Honda e Yamaha é a ligação direta na bateria; assim a iluminação à frente fica independente da aceleração.
O câmbio tem acionamento leve, a tampa do tanque articulada é mais prática e bonita que a comum e os retrovisores são excelentes. O pedal de partida foi aposentado de vez (como na antiga Katana 125 e na Yes) e sequer há espaço reservado a ele. São dignos de correção o tripé com mola por dentro, que nunca dá certeza de apoio efetivo, e a trava de guidão que funciona apenas com este voltado para o lado esquerdo.
MECÂNICA & COMPORTAMENTO
A receita básica e eficiente de monocilíndrico refrigerado a ar com duas válvulas está presente na GSR 150i, mas em companhia da injeção eletrônica Mikuni, do eixo balanceiro e de um câmbio com uma marcha a mais, no total de seis. Com exceção do câmbio, nada é diferente das concorrentes.
Como se prevê numa legítima Suzuki, o comportamento é adequado e bem superior ao observado em concorrentes chinesas, principalmente nas frenagens. Os Pirelli City Demon 2.75-18 e 90/90-18 agarram ao asfalto e a pinça de freio dianteiro com dois pistões cumpre a função com competência, sem que sofra com a elasticidade. A suspensão dianteira evita mergulhos e a traseira, com amortecedores a gás, trabalha muito bem.
Com 149,5 cm³, duas válvulas, comando do cabeçote e injeção eletrônica, a unidade tem a mesma potência da Yes e menos torque que a Factor. Os 12 cv estão distantes dos 14,2 cv da Titan 150, e o 1,08 kgfm a 6000 rpm fazem vergonha diante do 1,13 kgfm à mesma rotação da Yamaha, que tem cerca de 26 cm³ a menos e usa carburador. Na cidade o desempenho é satisfatório, mas na rodovia deixa muito a desejar. A velocidade máxima que nosso GPS apontou foi 104 km/h, obtida após algumas tentativas. Com essa falta de potência o câmbio de seis marchas nem pode ter seus benefícios aproveitados.
Mesmo que o motor fosse mais forte a 6ª marcha continuaria sem fazer sentido. Câmbios com marchas a mais são pensados com o propósito de economizar combustível. Para rodar com uma marcha longa é preciso ter bastante torque disponível desde as baixas rotações, algo que um motor pequeno e aspirado simplesmente não tem.
Se em desempenho a pequena Suzuki decepciona, no consumo ela dá o troco: fez 37,3 km/L em circuito misto de ruas pavimentadas com asfalto ou pedra e rodovias, sempre em ritmo acelerado e com passageiro (49 kg).
Motivo de desgosto de muitos donos da Yes, a vibração do motor foi bem reduzida na GSR. A Suzuki adotou eixo balanceiro para tentar anular vibrações e agora o incômodo é quase nulo. Nota-se, contudo, muita aspereza em altas rotações, bem característico de motores que cresceram de 125 cc para 150 cc com mudança apenas no curso do pistão.
VEREDICTO
Ficha técnica
Motor: 149,5 cm³, 4 tempos, 1 cilindro, 2 válvulas, OHC, refrigeração a ar e sistema de eixo balanceado
Diâmetro x Curso: 57,0 x 58,6 mm
Taxa de Compressão: 9,1:1
Potência Máxima: 12 cv (métrico) a 8.000 rpm
Torque Máximo: 1,08 kgf.m a 6.000 rpm
Transmissão: 6 velocidades
Sistema de Transmissão: Corrente
Sistema de Lubrificação: Cárter Úmido
Alimentação: Injeção eletrônica
Tipo de Ignição Eletrônica
Sistema de Partida: Elétrica
Comprimento Total: 2.055 mm
Largura Total: 730 mm
Altura Total: 1.090 mm
Dist. Mínima entre Eixos: 1.270 mm
Distância do Solo: 165 mm
Altura do Assento: 730 mm
Peso em ordem de marcha: 132 Kg
Suspensão Dianteira: Telescópica amortecimento hidráulico, mola helicoidal.
Freio Traseiro: Tambor
Pneu Dianteiro: 2.75-18 M/C 42P, sem câmara
Pneu Traseiro: 90/90-18 M/C 57P, sem câmara
Tanque de Combustível: 14 litros
Motor: 149,5 cm³, 4 tempos, 1 cilindro, 2 válvulas, OHC, refrigeração a ar e sistema de eixo balanceado
Diâmetro x Curso: 57,0 x 58,6 mm
Taxa de Compressão: 9,1:1
Potência Máxima: 12 cv (métrico) a 8.000 rpm
Torque Máximo: 1,08 kgf.m a 6.000 rpm
Transmissão: 6 velocidades
Sistema de Transmissão: Corrente
Sistema de Lubrificação: Cárter Úmido
Alimentação: Injeção eletrônica
Tipo de Ignição Eletrônica
Sistema de Partida: Elétrica
Comprimento Total: 2.055 mm
Largura Total: 730 mm
Altura Total: 1.090 mm
Dist. Mínima entre Eixos: 1.270 mm
Distância do Solo: 165 mm
Altura do Assento: 730 mm
Peso em ordem de marcha: 132 Kg
Suspensão Dianteira: Telescópica amortecimento hidráulico, mola helicoidal.
Suspensão Traseira: Balança articulada,com amortecedores hidráulicos/pressurizado a gás, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola.
Freio Dianteiro: Disco Freio Traseiro: Tambor
Pneu Dianteiro: 2.75-18 M/C 42P, sem câmara
Pneu Traseiro: 90/90-18 M/C 57P, sem câmara
Tanque de Combustível: 14 litros
Óleo do Motor: 1100 ml (com troca de filtro)
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