Spin x Livina: brigando pelo espaço

Spin LTZ, topo de linha, sai por R$ 54.690. Grand Livina equivalente custa R$ 57.690

A missão da Spin é, digamos, espinhosa. Para começar, ela chegou com a missão de substituir dois tradicionais produtos de uma só vez: Meriva e Zafira. Imagine um funcionário sendo contratado para trabalhar por dois – e tirar ambos do mercado de trabalho. 
Pois foi mais ou menos assim que ela deve ter sido recebida na linha de montagem. Não é só isso. Ela chegou simplificando muito as coisas. Sabe aquele sofisticado sistema de rebatimento de bancos da Zafira, que deixa o assoalho plano quando a fileira de trás não está em uso? A Spin não tem nada disso. O estilo divide opiniões. Para completar, ela chega para enfrentar a Nissan Livina, um modelo de boas vendas (2.136 unidades em julho). 
No primeiro round entre a Spin LTZ e a Grand Livina (ambas para sete pessoas), deu GM. A novata teve 4.503 unidades emplacadas em agosto, mais que o dobro da Livina. Como preço é fundamental, vamos começar por aí. Na versão LTZ automática, top de linha, a Spin custa R$ 54.690. São exatos R$ 3 mil a menos que a Grand Livina (R$ 57.690). O preço inclui itens como controlador de som e velocidade no volante, além de ABS, ar-condicionado, vidros elétricos, faróis de neblina, etc. A Livina top de linha oferece alguns itens indisponíveis na Spin, caso do ar digital, dos bancos de couro e do sistema de partida sem chave. Mas fica devendo o básico. A Livina é um veículo meio desequilibrado em termos de equipamentos: tem revestimento de couro, mas o banco não ajusta em altura (e é baixo). Tem botão de partida, mas os cintos não são ajustáveis em altura. Tem ar digital, mas não oferece computador de bordo. 

Desenho da Spin é polêmico, feito para priorizar o espaço interior

Estilo: de frente, a Spin é encorpada e lembra um pouco o visual parrudo dos utilitários esportivos, caso do capô elevado. A própria posição ao volante também agrada, pelo mesmo motivo. Você acha que está dirigindo um jipinho, e vê tudo de cima. Na Livina, você vê tudo de baixo. O estilo da minivan da Nissan também está envelhecido, e precisa ser renovado. Não encantou nem há quatro anos, quando chegou. Para piorar, a versão Grand Livina, de sete lugares, tem visual pior que o do modelo de cinco lugares. Para acomodar mais uma fileira de bancos, a Nissan fez uma extensão da carroceria, e o resultado visual não foi dos melhores. É verdade que a Spin também não encanta vista de traseira. A impressão que dá é que a equipe de designers começou a desenhar o modelo pela dianteira e estava cansada quando chegou à parte de trás. O terceiro vidro lateral é um exemplo: ele não “conversa” com as janelas das portas.

Visual da Grand Livina é prejudicado pela traseira alongada para comportar terceira fileira de bancos

Nos dois modelos, o uso da terceira fila de bancos é indicado para crianças, porque não há muito espaço para pernas. Além disso, o acesso não é tão fácil. Para chegar lá, é necessário rebater o banco da fileira central. Na Nissan, a tarefa é um pouco mais simples, porque o banco corre sobre trilhos, liberando um pouco mais de espaço. Os bancos traseiros do modelo japonês também têm um sistema melhor de rebatimento, semelhante ao da Zafira. Mesmo assim, a capacidade de carga da Spin é melhor: segundo nossas medições, a GM acomoda 524 litros, volume que cai para 469 l na Nissan. 
A sensação de espaço é maior na Spin, graças aos 8 cm a mais na altura (1,66 m) e aos 2 cm a mais na distância entre-eixos (2,62 m). A Grand Livina é 6 cm mais comprida (4,42 m). 

Posição de dirigir na Spin dá a sensação de estar em um jipinho

O acabamento da Spin é mais simples que o da Meriva e (especialmente) da Zafira. Porém, basta entrar na Grand Livina para a gente parar de reclamar do modelo da GM. Na Nissan, a textura de alguns materiais (como a superfície lisa do puxador da porta) passa impressão de extrema simplicidade. 
Apesar de nova, a Spin estava com um barulho anormal vindo da suspensão dianteira. Na Grand Livina, o problema era outro. Em caminhos sem pavimentação, a terra e os pedriscos arremessados pelos pneus na caixa de rodas faziam muito barulho, evidenciando que não houve preocupação com isolamento acústico. 

Ao volante da Grand Livina, o motorista fica em posição mais baixa que na rival

Em termos de motor, a vantagem é da Grand Livina. Os dois têm mecânica 1.8, mas o da Spin tem oito válvulas, comando simples e 108 cv (etanol). Já o modelo japonês tem comando duplo, 16 válvulas e 126 cv (também com combustível renovável). O resultado disso apareceu no teste. Enquanto a Spin fez 0 a 100 km/h em 12,9 segundos, a Grand Livina cumpriu a prova em 11,3 segundos. O modelo da Nissan também foi um pouco mais econômico: média de 8,0 km/l, contra 7,6 km/l do modelo da Chevrolet

Acesso à terceira fileira de bancos é complicada nos dois carros, e espaço é bom apenas para crianças

No entanto, em câmbio a balança volta a pender para o GM. A Spin tem transmissão automática de seis marchas, a mesma caixa do Cruze. Oferece até opção de trocas manuais. Às vezes, dependendo da situação, ele dá alguns trancos. Mas é um sistema mais moderno que o Nissan, que oferece apenas quatro marchas, e sem opção de trocas manuais. 
As duas empatam na garantia: três anos. Pela atualidade do projeto, posição ao volante, visual, acabamento e preço, a Spin é a melhor escolha. 

Spin leva a melhor na competição entre os familiares

Ficha técnica e números de teste

Chevrolet entra na briga dos familiares contra o espaçoso modelo da Nissan. Quem leva a melhor?

		Spin LTZ automática	Grand Livina automática
Preço inicial		R$ 54.690	R$ 57.690
Motor		Dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, comando simples, flex	Dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, comando simples, flex
Cilindrada		1.796 cm³	1.798 cm³
Potência		108/106 cv a 5.400 rpm	126/125 cv a 5.200 rpm
Torque		17,1/16,4 kgfm a 3.200 rpm	17,5 kgfm a 4.800 rpm
Transmissão		Automática de 6 marchas	Automática de 4 marchas
Suspensão		Na dianteira, independente, McPherson. Na traseira, eixo de torção	Na dianteira, independente, McPherson. Na traseira, eixo de torção
Dimensões		4,36 m (comprimento); 1,73 m (largura); 1,66 m (altura); 2,62 m (entre-eixos)	4,42 m (comprimento); 1,69 m (largura); 1,58 m (altura); 2,60 m (entre-eixos)
Freios		Discos ventilados na frente e tambores atrás	Discos ventilados na frente e tambores atrás
Números de teste
Aceleração 0 a 100 km/h		12,9 segundos	11,3 segundos
Aceleração 0-400 m		18,5 segundos	18,1 segundos
Aceleração 0-1.000 m		34,7 segundos	33,1 segundos
Retomada40-80 km/h		5,8 segundos	5,3 segundos
Retomada 60-100 km/h		7,6 segundos	6,6 segundos
Retomada 80-120 km/h		10,8 segundos	9,3 segundos
Frenagem 100 km/h		41,2 metros	39,8 metros
Frenagem 80 km/h		27,6 metros	26,1 metros
Frengem 60 km/h		15,5 metros	15,0 metros
Consumo urbano		--	6,9 km/l
Consumo rodoviário		--	9,2 km/l
Consumo médio		7,6 km/l	8,0 km/l