Avaliação: A força interior do novo Honda CR-V

Mais equipado, novo Honda CR-V mostra competência frente à concorrência e amplia as vendas
A atividade da Honda no Brasil é bem estudada. Mas, como os modelos da marca japonesa são todos desenvolvidos no exterior, o trabalho da filial brasileira é de adaptar os seus modelos à realidade do mercado nacional. Foi o que aconteceu na chegada da quarta geração do CR-V, importada do México a partir de março deste ano.

Ao ver que os principais rivais foram atingidos pelo aumento do IPI para veículos importados, a fabricante optou por aumentar o conteúdo do seu utilitário, em vez de abaixar o preço. Dessa forma, o custo/benefício ficou mais atraente frente à uma concorrência tão diversificada. Dentre as versões, a topo de linha EXL, equipada até com tração integral, foi a que mais incorporou novidades. E conquistou a missão de brigar com os rivais mais fortes.

O segmento de utilitários médios é um dos mais povoados do mercado nacional, mas segue uma lógica de preços. Antes da elevação do IPI, quase todos cercavam os R$ 100 mil, com raras exceções nos dois extremos. Agora vários saíram da curva. Modelos como Kia Sportage, Hyundai ix35 e Toyota RAV4 em suas variantes mais equipadas custam R$ 115 mil, R$ 110 mil e elevados R$ 137 mil, respectivamente. Depois da renovação, o CR-V atingiu os R$ 102.160, ficou equiparado com Chevrolet Captiva V6 – outro que vem do México – e Mitsubishi ASX. E ligeiramente mais caro que Peugeot 3008 e Fiat Freemont.



E essa conjunção de nova geração com melhor custo/benefício foi rapidamente percebida pelo mercado. Em quatro meses de vendas, o CR-V acumulou média de 1.500 unidades, contra 1.300 no ano passado. Ainda não é suficiente para alcançar os 2 mil emplacamentos que a Honda projetava em março, mas já significa um aumento em torno de 15%. E, mais importante: a manutenção da liderança de utilitários médios no mercado.

A renovação do CR-V passou por uma tendência captada pela maioria das marcas que produzem utilitários esportivos hoje em dia: o uso praticamente exclusivo na cidade. Por isso, tornou o modelo mais amigável no trânsito urbano, com características mais próximas às de um carro de passeio. A plataforma é baseada na do Civic com algumas alterações. Diferentemente do sedã, a distância entre-eixos do utilitário se manteve, mas outras dimensões foram encurtadas para melhorar a dirigibilidade. O desenho foi outro que seguiu essa linha, com um aspecto mais moderno, muito mais condizente com a proposta urbana.



A aparente falta de novidades é desmentida com veemência pela lista de equipamentos. Uma das principais características desta nova geração do CR-V é o “recheio”. Já na versão de entrada estão itens como câmara de ré, central multimídia, rádio/CD/MP3/Aux, airbag duplo, ABS, ar-condicionado, direção elétrica e rodas de 17 polegadas. A variante topo de linha EXL ainda recebe ar digital, airbags laterais e de cortina, GPS, bancos de couro e a tração integral.

Assim como no sedã Civic, o trem de força do CR-V recebeu somente atualizações. O motor 2.0 16V é o mesmo, com novas peças internas que diminuem o atrito. No final, houve um acréscimo de potência de 5 cv e uma curva de torque mais plana. Agora são 155 cv e idênticos 19,4 kgfm, sendo que 80% já estão disponíveis a 2 mil rotações. O câmbio automático de cinco marchas não sofreu alterações. A novidade fica por conta da versão de entrada, com uma inédita transmissão manual de seis velocidades. Na variante topo de linha testada, o utilitário traz o sistema de tração integral sob demanda, que só manda força para o eixo traseiro quando as rodas dianteiras perdem tração. É um equipamento até útil para superar alguns obstáculos no fora-de-estrada. Mas, assim como a maioria dos utilitários esportivos atualmente vendidos no Brasil, é mais provável que um CR-V veja alguma lama apenas em dias de chuva.



Ponto a ponto

Desempenho – O desempenho do CR-V é exatamente aquele que se espera quando se olha do lado de fora: nada arrebatador, mas suficiente para a maioria das aplicações. O motor 2.0 de 155 cv move o utilitário de maneira apenas satisfatória. No anda e para das cidades não falta força em momento algum. Se o motorista quiser realizar uma manobra mais ousada, aí sim vai sentir um pouco. Mas nem tanto por causa do propulsor, que oferece 80% dos 19,4 kgfm de torque já a 2 mil rpm. E sim por conta da transmissão, que às vezes parece ligeiramente entorpecida. Nota 7.
Estabilidade – Impressiona a maneira com que o CR-V encara uma sequência de curvas. O utilitário segura bem e tem uma rigidez torcional elogiável. A tal ideia da Honda de deixar o seu comportamento mais próximo ao de um carro de passeio se mostra acertada e realizada com muita competência. Em situações extremas, o SUV tende a sair de frente por causa de seu peso elevado. Mesmo assim, tem um dos melhores comportamentos dinâmicos do segmento. Nota 8.
Interatividade – Apesar de corpulento, o CR-V é fácil de ser comandado. A visibilidade tanto na frente quanto atrás é boa e não há obstruções. O painel de instrumentos é simples, bonito e tem ótima visualização. As faixas iluminadas nas laterais do velocímetro – que mudam de cor conforme o consumo de combustível – ainda ajudam a dirigir de forma mais econômica. O câmbio é posicionado junto ao motorista, o que facilita o seu manuseio. Entretanto, faltam opções de trocas manuais – a transmissão só pode ser limitada à segunda e à primeira marchas. O sistema de entretenimento é completo, mas é preciso alguma familiaridade, pois não é muito intuitivo. A tela multifuncional que traz informações do rádio e do computador de bordo – que tem poucas funções – é vistosa, mas fica um tanto afundada no painel. Destaque para o volante, com excelente pegada, tamanho e peso certos e com diversos botões. Nota 8.
Consumo – O Honda CR-V marcou a boa média de 9,6 km/l de gasolina, em circuito misto com 2/3 de trajeto urbano e 1/3 de trajeto rodoviário. Nota 8.
Conforto – A suspensão é bem calibrada para o uso urbano e consegue dar um misto de conforto e estabilidade ao modelo japonês. Algo importante para um veículo que se propõe a levar a família para passear. Os bancos de couro têm densidade correta e sustentam o corpo do motorista, mesmo em curvas, com suas abas laterais. Apesar de não ter modificado a distância entre-eixos na troca de geração, o espaço interno do CR-V ainda é um de seus destaques. Até cinco pessoas viajam confortavelmente no utilitário. Atrás, o piso plano, sem o túnel central, facilita até a eventual presença de um adulto no meio. Nota 8.



Tecnologia – Uma das principais modificações na troca de geração foi exatamente a introdução de mais tecnologia a bordo, muito por causa da farta lista de equipamentos. O CR-V ficou mais completo, com direito até à câmara de ré na versão de entrada. A plataforma é nova, baseada na do Civic, mas o trem de força recebeu atualizações discretas. Nota 8.
Habitalidade – Como a alavanca do câmbio é posicionada na parte superior do painel, o único lugar para se por objetos de uso rápido é no console central, entre os bancos da frente. Ao menos ali existem porta-objetos fundos e espaçosos. Apesar de ser “altinho”, é fácil entrar e sair do CR-V. O interior tem grande versatilidade. Os bancos podem ser rebatidos e todo o processo é feito com extrema facilidade. Isso permite que o porta-malas – de já generosos 589 litros – chegue a 1.146 l. Nota 8.
Acabamento – Como a maioria dos japoneses, a qualidade de montagem é mais impressionante no CR-V do que a escolha de materiais, que valoriza revestimentos simples. Nesta versão topo de linha, a EXL, até existe um detalhe horizontal que imita madeira e percorre todo o painel, mas não chega a passar a impressão de requinte que um carro de R$ 100 mil precisa. Nesta faixa de preços, revestimentos emborrachados são quase uma necessidade. Nota 6.
Design – Mesmo tendo mantido a identidade e proposta da geração anterior, o CR-V ficou bem mais bonito. As linhas são mais modernas, cheias de cortes bruscos. A grade dianteira cromada integrada aos faróis e a área envidraçada que segue o contorno da lanterna traseira são dois destaques. Nota 8.
Custo/benefício – O segmento de utilitários médios é um dos mais densamente povoados do mercado nacional. Dessa forma, a lista de rivais do CR-V é imensa. Na versão mais equipada, com direito a tração integral e câmbio automático, o modelo da Honda custa R$ 102.160. É significativamente mais barato do que Kia Sportage, Toyota RAV4 e Hyundai ix35. Já Peugeot 3008 e Fiat Freemont tem preços mais próximos, mas não têm 4X4. Assim, os concorrentes mais afinados são o Mitsubishi ASX e Chevrolet Captiva V6. A favor do utilitário da Honda estão a boa lista de equipamentos, com direito a câmara de ré e sistema de entretenimento de série. Nota 7.
Total – O Honda CR-V EXL somou 76 pontos em 100 possíveis. 

Impressões ao dirigir
Como se fosse um sedã

A proposta da Honda de transformar o CR-V em um utilitário urbano foi das mais acertadas. Ela admitiu que a maior parte de seus clientes usa o carro no cotidiano e para tarefas triviais. O processo todo foi facilitado pelo fato de o CR-V ser feito na plataforma do Civic, um sedã já consagrado pela boa dirigibilidade. Aí foi só reciclar algumas ideias já usadas na renovação do Civic. É o caso do design, por exemplo, que não mudou drasticamente e sofreu basicamente uma atualização.



Por dentro, a proposta foi semelhante. A configuração com o câmbio junto ao motorista se manteve, mas algumas novidades foram incorporadas. As mais diferentes são a tela multimídia e os pequenos filetes de luz que rodeiam o velocímetro e mudam de cor conforme o motorista dirige de forma mais econômica. Mas, enquanto a tela tem poucas funções úteis e fica afundada na parte superior do painel, o detalhe no quadro de instrumentos ajuda muito na hora da direção. Eles são discretos o suficiente para não tirar a atenção do trânsito, mas presentes o bastante incitar uma condução mais “verde”. O jeitão da cabine também foi mantido, com boa qualidade de montagem, mas com materiais pouco nobres para um carro que supera os R$ 100 mil.

Em movimento, o CR-V mostra bem a sua mudança de caráter. Basta apresentar o modelo a uma série de curvas que se nota rapidamente o excelente comportamento dinâmico do modelo. O carro se assemelha muito mais a um sedã do que a um utilitário. Não que o CR-V tenha se tornado um esportivo, mas ficou muito mais agradável de guiar. Os bancos têm apoios laterais e ajudam a segurar os ocupantes no lugar. O conforto ao rodar é outro ponto forte. A suspensão tem calibração correta e absorve com competência os buracos. O isolamento acústico é bom e o espaço interno é suficiente até para cinco adultos, graças à ausência de túnel central.



O que não mudou muito na troca de geração do utilitário foi o trem de força. As pequenas alterações do motor não foram suficientes para mudar a sensação geral. Os 155 cv e 19,4 kgfm são apenas suficientes para mover os 1.500 kg do SUV. O torque até está disponível em rotações inferiores, mas mesmo assim não dá para tirar um comportamento feroz do CR-V. O câmbio também não ajuda muito. São cinco marchas, mas não há opção de trocas manuais, o que limita a sua interatividade. Nada que tire a enorme competência do modelo da Honda. Talvez a razão principal de seu sucesso no Brasil.

Ficha técnica

Honda CR-V EXL

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de cinco velocidades à frente e uma a ré. Tração integral sob demanda. Oferece controle de tração. 
Potência máxima: 155 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 19,4 kgfm a 4.300 rpm.
Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de compressão: 10,6:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson. Traseira independente do tipo Double Wishbone. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Pneus: 225/65 R17.
Freios: A discos na frente e atrás. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.516 kg.
Capacidade do porta-malas: 589 litros.
Tanque de combustível: 58 litros.
Produção: Jalisco, México.
Lançamento mundial: 2011.
Lançamento no Brasil: 2012.
Equipamentos de série:
LX: alarme, ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbags frontais, freios com ABS, câmera de ré, acendimento automático dos faróis, banco do motorista com regulagem de altura, travas elétricas com comando à distância, som CD/MP3/USB/iPod. 
EXL: adiciona controle de estabilidade VSA, teto solar elétrico, airbags de cortina, bancos em couro, conexão Bluetooth para telefones, faróis de neblina, barras no teto, navegador por GPS integrado ao sistema de som.