20 de jul. de 2012

Primeiras impressões: Ford Focus ST



Quando Joe Capito - chefe mundial de veículos de alto desempenho da Ford – anunciou no início deste ano que se transferiria para a Volkswagen, alguns entusiastas do oval azul estremeceram. Afinal, ele é o homem que recolocou a Ford no Mundial de Rally e foi responsável por algumas ‘joias’, como o Focus RS Mk2, Focus ST e estava assinando com o arquirrival no WRC (Mundial de Rally) e que por coincidência vai lançar um esportivo radical de rua, o Polo R, que vai medir forças com o Fiesta no WRC. Portanto, o ‘hothatch’ que dirigimos hoje, o novo Focus ST, é a última contribuição de Capito ao legado da marca oval, deixando uma interrogação: Para onde os modelos com emblema ST e RS irão a partir de agora.

Isto é importante por outras razões também. Este ST é o primeiro carro global de alto desempenho da Ford, desenvolvido em cooperação entre Europa e EUA, que deverá substituir completamente a geração anterior. Este é o carro que Capito apelidou de golfinho, em relação à aparência de tubarão do RS, um carro que você pode desfrutar na companhia da família, em lugar daquele 5 cil. turbo infernal. Ele tem muito torque, velocidade e o ronco mais notável em sua classe, com pequenos estouros nas trocas e desacelerações.




O 5 cil. foi substituído por um Ecoboost 4 cil. 2.0 l turbo bem mais frugal. Os 12 km/l e 224 g CO2/km foram superados para 16,5 km/h e 169 g CO2/km, enquanto seus números de desempenho foram de 221 cv e 32,6 kgfm para 247 cv e 34,5 kgfm de torque. Porém, a melhor notícia é que a faixa de torque agora é bem mais extensa e começa aos 1.600 rpm, mantendo-se útil até os 5.500 rpm, enquanto o Ecoboost não para de crescer.

O motor é realmente esperto, flexível, com excelente resposta ao acelerador, a melhor entre qualquer ‘hothatch’ disponível no mercado. A Ford se preocupou bastante com o caráter sonoro do motor, tirando dele aquela melodia tediosa dos 4 cil. anteriores e dando-lhe som de um ‘staccato’ de uma ópera, um ronco maravilhoso em aceleração. Na verdade ele se parece com um 4 cil. com sistema de indução na admissão, mas com sintonia mais afinada, mais estéreo do que mono.

Portanto, se você estava preocupado com o Ecoboost que não substituiria o ronco do 5 cilindros, fique tranquilo, este aqui está muito melhor, sem a menor dúvida.




Naturalmente o despejo de todo este torque nas rodas dianteiras poderia afetar muito a condução. A Ford preferiu não tomar o caminho do diferencial blocante limitado, preferindo em seu lugar o uso da eletrônica para manter a tração em ordem. O resultado mistura emoções: em estradas boas na Europa, onde avaliamos o ST, fica fácil sentir a direção ter comportamento firme, mas às vezes desigual, revelando pneus cantando à espera de aderência, principalmente em curvas lentas e fechadas. Mas o sistema funciona brilhantemente em curvas mais rápidas. A direção, na verdade, é muito boa, apenas um pouco ‘vaga’ no centro - para o meu gosto - mas mostra-se maravilhosa de forma geral, graças a uma relação variável utilizada no ST, que deixa os dentes da coroa e do pinhão mais rápidos nas extremidades e mais relaxados quando o carro está em linha reta, algo semelhante ao encontrado no novo Mercedes SLK.

Vire o volante levemente e a relação parece normal, mas vire-o com vigor numa sequência de curvas pela primeira vez e torça para que não haja nenhum poste na tangência, pois o ST oscila bastante. É questão de costume, quando você estiver familiarizado com este comportamento, perceberá que ele não exige movimentos especiais, na verdade, quando estiver manobrando-o numa vaga de estacionamento, terá a impressão que a direção é leve como a de um antigo Ford Galaxie.

Outro setor que merece atenção são as trocas de marcha. Não são ruins– longe disso – na verdade o problema é que a alavanca está posicionada muito para trás, então, quando você faz as trocas, instintivamente acaba agarrando a alavanca com a ponta do polegar e do indicador, pois se a agarrasse com a palma, o cotovelo iria lá para o banco de trás. Como dissemos, não chega a ser um problema.

Ninguém na Ford informa quando será oferecida a caixa automática Powershift de dupla embreagem no ST – e não há informações sobre sua utilização em produtos similares – que vem no Mondeo que utiliza o mesmo motor. Ela ajudaria muito aqui.




Considerando todo este conjunto de coisas, pense, o ST é um grande ronco de motor em movimento, com todas as características positivas do caráter de seu antecessor, apesar da aplicação de componentes completamente diferentes dele. Mesmo com a dirigibilidade mostrando aquela conhecida falta de estabilidade direcional caracterizava o modelo anterior, temos que considerar que ele não rodará apenas por boas estradas europeias, portanto deverá receber diferentes calibragens de acordo com a região onde será oferecido.

Talvez a melhor notícia em torno dele seja o preço: a Ford venderá o ST na Europa por R$ 70 mil, ‘atropelando’ rivais como o Golf GTI, que custa R$ 13 mil a mais por lá. Não há versão três portas desta vez, mas uma ‘station wagon’ está a caminho. Assim como antes, haverá três opções distintas à escolha: o ST básico, com Bluetooth, rádio por satélite, partida sem chave, ar-condicionado e bancos Recaro de couro maravilhosos como equipamento standard; o ST-2 (R$ 75 mil) que adiciona faróis autorreguláveis, sensor de chuva e acabamento parcial em couro, enquanto o ST-3 (R$ 81 mil) vem com acabamento 100% em couro, bancos aquecidos, faróis bi-xenon e iluminação diurna. As previsões indicam que aproximadamente 70% dos clientes optarão pelo ST-2.

Portanto, será que a saída de Joe Capito significará o fim dos Ford lindos e rápidos? Felizmente não, pois Capito era na verdade a pessoa que aparecia publicamente na área de alta performance da montadora, mas a equipe responsável por praticamente tudo nessa área permanece por lá. Porém, não veremos um Focus RS saindo de suas pranchetas tão cedo, uma pena num momento golfinho do Focus, pois haveria bastante espaço ainda para um tubarão.

Especificações

Ford Focus ST
Motor: 4 cil. turbo 1.999 cc 16V, 247 cv @ 5.500 rpm, 34,5 kgfm @ 1.750 rpm
Transmissão: Seis marchas manual, tração dianteira 
Desempemho: 0 a 100 km/h em 6.5 s Máxima 247 km/h 15 km/l 169 g CO2/km 
Suspensão: McPherson dianteira, Multi-Link traseira
Comprimento/largura/altura: 4.362/ 1.823/1.484 mm 
Peso: 1.362 kg

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