Avaliação completa do Novo Toyota Camry 2012

A Toyota  age de forma “cirúrgica” no Brasil. Atua em nichos bem específicos, sempre de olho nas particularidades e, claro, na rentabilidade de cada operação. Em geral, o papel dos modelos oferecidos no mercado nacional é brigar pela liderança nos respectivos segmentos.


A exceção é o Camry. O sedã médio-grande, que chega este mês ao Brasil em uma versão completamente renovada, não tem a menor obrigação de apresentar um bom desempenho de vendas. Mas, ainda assim, tem uma função estratégica: atender executivos de empresas que querem ver seus diretores circulando em modelos japoneses.


Além, é claro, de possíveis fãs da marca. Mas seja por amor ou por negócio, os motivos devem ser fortes. Isso porque o novo Camry  chega com um preço bem salgado: R$ 161 mil. Em parte, o exagero de preço se deve à adição de 30% ao cálculo do IPI. Mas isso não explica tudo. Antes mesmo da nova alíquota, o Camry  era um automóvel caro. A geração anterior saiu de cena com a tabela apontando acima de R$ 130 mil.

Não é à toa que em seis anos de mercado vendeu 3.400 unidades, em média, menos de 50 por mês – ou um para cada três pontos de venda da marca. Nessa chamada sétima geração, no entanto, aToyota acredita que vai obter uma performance melhor.

Algo entre 80 e 100 unidades por mês. Para alterar esta receptividade, a marca decidiu trocar a versão vendida nos Estados Unidos e pela enviada para na Rússia. Este Camry, bem mais requintado, é semelhante ao vendido no próprio Japão, mas com o volante à esquerda e a frente com design modificado.

A elevação do nível de luxo no interior, com o uso de materiais sofisticados, vem acompanhado de uma ambientação clássica. Nos consoles, no volante e nas portas há apliques de paineis de madeira. Toda a parte superior do tablier, parte do volante e os bancos são forrados em couro.

E mesmo quando o revestimento é em plástico, é sempre de boa qualidade e de toque agradável. Como a função assumida é ser um carro para executivos, os bancos traseiros são reclináveis eletricamente e no apoio de braços há um controle para o sistema de som e do ar-condicionado tri-zone, com ajuste de temperatura individualizado para a parte de trás.

Há, também uma cortina escamoteável para cobrir a vigia traseira. Ali, o espaço para os joelhos foi ampliado em 4,6 cm, mesmo com a manutenção do entre-eixos de 2,77 metros – a Toyota define o modelo como sétima geração, mas a plataforma foi apenas “evoluída”.

Externamente, o design valoriza também um perfil mais clássico, conservador até. As linhas buscam valorizar a ideia de solidez, com a grade “pesada” e toda cromada, os para-lamas projetados e o capô elevado. Nas lateral, a linha de cintura alta e o ressalto em curva em torno da roda dianteira também tornam o visual mais encorpado. A grossa coluna traseira “morre” próximo à borda do terceiro volume, que é alto e também reforça a impressão de robustez do sedã.

Apesar do ganho em requinte, o conteúdo não é capaz de destacar o Camry entre os sedãs médio-grandes vendidos no Brasil. O propulsor do Camry é o mesmo V6 que já equipava a geração lançada em 2006. Trata-se de um eficiente 3.5 V6 com 24 válvulas com abertura variável na admissão e no escape, chamado de VVT-i.

Ele rende 277 cv de potência a 6.200 giros, 35,3 kgfm de torque a 4.700 e é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas com modo sequencial. Não fica tão distante do que é oferecido por modelos topo de linha de outras marcas, Ford Fusion e Honda Accord – que têm, respectivamente, 243 cv e 278 cv.

Em relação à tecnologia, os rivais também oferecem controle dinâmicos semelhantes, como ABS com EBD e controles de estabilidade e tração – o Fusion tem ainda uma versão com tração integral. Nesse confronto, a maior distância acaba sendo mesmo no preço.

O Camry custa 60% mais que os R$ 99.560 do mexicano Fusion V6 AWD e 12% mais que os R$ 144 mil do japonês Accord. Os números refletem isso. Enquanto o Fusion vendeu 800 unidades por mês, o Camry emplaca 50 e o Accord, já meio cansado, apenas 20.

Primeiras impressões - Luxo essencial

São Roque/SP – O Camry que chega agora no Brasil é o oposto de um carro de imagem. Na verdade, uma das funções do modelo é não chamar muito a atenção. E as linhas familiares e bem características nos modelos Toyota nos últimos anos podem fazer parecer que o carro é uma espécie de “Gran Corolla”.

A marca resiste à tentação de criar formas e volumes sinuosos e ousados – que depois de um tempo ficam parecendo um senhor de cabelo laranja. O usuário imaginado pela Toyota para o Camry é um executivo entre 45 e 60 anos, que prefere passar desapercebido no trânsito.

A discrição externa é completada por um interior em estilo clássico. Ali, o banco de trás é bem valorizado. Há saídas independentes de ar-condicionado e um pequeno console incrustado no apoio de braços central permite o controle sobre o som.

O enscosto também é eletricamente reclinável e há um generoso espaço para as pernas e para a cabeça. Para completar o ambiente de voo em Classe Executiva, ao toque de um botão, uma persiana cobre a vigia traseira para filtrar a luz externa.

O Camry tem bons predicados dinâmicos. O motor despeja seus 277 cv de potência nas rodas dianteiras sem apresentar buracos na hora de acelerar ou retomar. O câmbio de seis marchas mostra um escalonamento capaz de colocar sempre os giros em um regime com muito torque disponivel.

A direção elétrica também tem o peso correto para cada situação. Mas o privilégio direcionado à fileira de trás acaba dando a tônica do carro, em detrimento de quem está ao volante. Em nome do conforto, o Camry filtra tudo. Tanto a irregularidade do piso quanto as próprias reações. Ou seja: é meio “anestesiado”.

As marchas podem até ser trocadas manualmente, desde que se manipule diretamente a alavanca de câmbio pois não há paddle shift. E até pela potência e torque, é fácil arrancar um desempenho mais feroz do sedã da Toyota. Mas o próprio comportamento do carro “empana” quaisquer pretensões esportivas.

É até difícil imaginá-lo em uma situação em que os controles de estabilidade e tração sejam chamados a agir. Afinal, a ideia é mesmo fazer do Camry um carro senhorial. Tanto que a lista de equipamentos e recursos do sedã da Toyota dirigido ao motorista não é tão extensa. Inclui câmara de ré, sensores de chuva e de estacionamento, regulagem elétrica de banco e volante, uma tela de LCD de 7”, faróis bi-xênon direcionais e ar-condicionado “three zone”, entre outros. Somente o básico para a categoria.

Ficha técnica - Toyota Camry XLE V6

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 3.456 cm³, com seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e sistema de abertura variável na admissão e no escape. Injeção eletrônica multiponto.

Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré com opção por trocas manuais. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência máxima: 277 cv a 6.200 rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 11,4 segundos.

Velocidade máxima: 180 km/h.

Torque máximo: 35,3 kgfm à 4.700 rpm.

Diâmetro e curso: 94,0 mm X 83,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e pressurizados e barra estabilizadora. Traseira independente com braços duplos, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Pneus: 215/50 R17.

Freios: Dianteiros por discos ventilados e traseiros por discos sólidos. ABS de série.

carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,81 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,48 m de altura e 2,77 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça de série.

Peso: 1.540 kg com 560 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 504 litros

Tanque de combustível: 70 litros.

Produção: Toyota, Japão.

Lançamento no Brasil: 2012.

Itens de série: Ar-condicionado automático de três zonas, direção hidráulica, ABS, ESP, airbags frontais, laterais e de cabeça, controlador de velocidade de cruzeiro, rádio/CD/MP3/USB com tela de LCD de 7 polegadas, retrovisores elétricos, vidros elétricos, bancos dianteiros com regulagens elétricas, desembaçador traseiro,