Avaliação: Mercedes C250 de rua e de competição mostram o avesso do espelho

A principal função da categoria de turismo é identificar os fãs de corrida com um determinado modelo. Por isso são usados carros semelhantes aos de rua, tanto estetica, quanto mecanicamente. Categorias como a GT1 e a GT3 trazem modelos de marcas como Ferrari, Lamborghini e BMW com motores e formato de carroceria iguais aos dos correspondentes de rua.

Mas, ainda sim, são superlativas demais. Trazem componentes altamente tecnológicos, como transmissões sequenciais e vasto uso de fibra de carbono, o que aumenta muito o custo. É nesse “buraco” que tenta se encaixar o Mercedes-Benz Grand Challenge, categoria brasileira que usa um C250 com trem de força praticamente inalterado para as corridas.

A ideia da marca alemã ao lançar o campeonato no começo de 2011 foi atrair pilotos amadores, de fim de semana mesmo. Nas duas primeiras temporadas, foram 22 carros no grid. Claro que participar de uma competição de automobilismo sempre é caro, mas se a comparação for com modelos de outras categorias, o Grand Challenge é barato. O investimento das equipes fica entre R$ 180 mil e R$ 200 mil por temporada. Na GT1 europeia, por exemplo, só o custo de uma Ferrari 458 Italia GT3 é de 350 mil euros, algo em torno de R$ 860 mil.




Outro atrativo para os iniciantes nesse caso é a simplicidade mecânica dos carros. A base é um C250 de rua, um sedã de luxo, mas de dirigibilidade apurada. E as mudanças feitas para as corridas são mais no sentido de melhorar a dinâmica do que propriamente transformar o sedã em um esportivo feroz. A dupla motor/transmissão, por exemplo, é exatamente a mesma – e é entregue às equipes lacrada. Portanto, o propulsor é o 1.8 turbo de quatro cilindros. Mas, como o sistema de exaustão é modificado – saem silenciador e catalisador –, a potência sobe para cerca de 240 cv, enquanto o original tem 204 cv. Como os carros usados na temporada 2012 são os mesmos da anterior, a transmissão é a automática de cinco marchas, já aposentada no Classe C – que hoje usa uma de sete velocidades.

O resto é outra história. Partes da carroceria são trocadas. Portas, capô e a tampa do porta-malas, feitas originalmente de metal, são substituídas por fibra de vidro reforçada. O interior é espartano. Todos os revestimentos e equipamentos de luxo e conforto são retirados – até o volante. A única coisa que sobra, prevista até no regulamento, é o painel de instrumentos. As equipes podem até incluir instrumentos suplementares, sem afetar o original. Nenhum dos quatro assentos originais é usado. Entra em cena apenas um, do tipo concha, mais leve e que melhor envolve o corpo do piloto e segue a norma da FIA. Para melhorar a rigidez torcional da carroceria e aumentar a segurança, um santantônio de aço-cromo é instalado no interior. Com tudo isso, o peso da C250 Grand Challenge é de 1.350 kg, 155 kg a menos que a versão de rua.




Os recursos mecânicos também são alterados. A suspensão até mantém a arquitetura, com dianteira e traseira do tipo multilink, mas mudam as molas helicoidais e os amortecedores são de competição. Os freios são de discos flutuantes, mais eficientes, e as rodas foram feitas exclusivamente para o Grand Challenge. Os pneus são slick e fabricados pela Pirelli. Desde o início da temporada 2012 os modelos também vêm com um imenso aerofólio na traseira. O kit aerodinâmico ainda é composto por para-choques maiores, spoilers e saias laterais. Tudo para diminuir o arrasto e melhorar a estabilidade.

Primeiras impressões

Sem filtro

Rio de Janeiro/RJ – Durante a etapa carioca do Mercedes-Benz Grand Challenge, as duas variações do C250 foram comparadas no Autódromo de Jacarepaguá. E, no final, a maior diferença entre o modelo de rua e o de competição é a maneira de encarar as curvas. Como o trem de força é basicamente o mesmo, o destaque vai para suspensão, aerodinâmica e pneus. O bólido agarra nas curvas de maneira impressionante. Os pneus grudam no chão, a suspensão não cede e o aerofólio cria um “down-force” acentuado. Difícil acreditar no nivel de aderência do carro.




Já a C250 de rua é mais previsível. Entrar forte na curva faz os pneus cantarem, como se avisassem o motorista que o limite está próximo. Isso não acontece com os pneus slicks. Como a tração é atrás, é comum o sobre-esterço – saída de traseira. Na C250, com toda a eletrônica, uma barbeiragem dificilmente tem consequência. Na versão de corrida, ou conserta-se no “braço” ou vai-se passear na grama.

A maneira de que os mais de 200 cv de cada são entregues também é absolutamente distinta. Como não há limites de ruído e emissões, o modelo de competição é muito mais bruto. A ausência de isolamento acústico torna barulhos e ronco do motor extremamente violentos. Mas, mesmo quando se pisa fundo, a sensação não é de estar em um superesportivo. Claro que o barulho é alto, mas não existe susto com a velocidade alcançada. No modelo “civil”, é tudo mais comportado, mas nem por isso menos rápido. O propulsor é disposto e empurra o sedã executivo com facilidade.




Em relação à transmissão, a da C250 de rua é mais fácil de ser comandada. Basta puxar alguma das borboletas atrás do volante para as marchas subirem ou descerem imediatamente. No modelo preparado, o sistema tenta subir as marchas ao maior giro possível. Quando se aciona as borboletas fora da faixa de trabalho, o câmbio demora a reagir. E se recusa a obedecer quando uma redução de marcha solicitada for ultrapassar o limite de rotação.

Sentar ao volante também é bem diferente. Quando preparado para correr, entrar no Mercedes fica difícil por causa das gaiolas de proteção, o banco é apertado, a posição de dirigir é muito baixa e a visibilidade é ruim. Os únicos elementos que lembram que se está a bordo de um Mercedes são o adesivo com a estrela de três pontas no volante de competição e o painel de instrumentos. Praticamente o único equipamento original do interior.